Dwupoziomowe doładowanie
Proponowane są cztery wersje tego pojazdu, różniące się mocą silnika. Pierwsza propozycja to MAN D0834 z czterocylindrową jednostką napędową (4,6 l poj. skokowej na cylinder). Druga to MAN D0836 z sześcioma cylindrami (6,9 l poj. na cylinder). Słabsza wersja dysponuje mocą 150 KM/110 kW przy prędkości obrotowej 2.400 obr./min. (maksymalny moment obrotowy wynosi 570 Nm przy 1.400 obr./min.) oraz 180 KM/132 kW przy prędkości obrotowej silnika 2.400 obr./min. (maksymalny moment obrotowy wynosi 700 Nm przy 1.400 obr./min.), a także 210 KM/151 kW przy 2.400 obr./min. (maksymalny moment obrotowy to 830 Nm przy 1.400 obr/min.).
Z kolei pojazd wyposażony w sześciocylindrowy silnik oferuje wersje tej jednostki o mocy 240 KM/176 kW przy obrotach na minutę od 1.800 do 2.400 (maksymalny moment obrotowy w tej wersji wynosi 925 Nm przy pracy silnika od 1.200 do 1.800 obr./min.) Silniki te dysponują wtryskiem o wspólnym przebiegu narastającym liniowo i czterema zaworami na cylinder. Testowana przez nas wersja odpowiada normom Euro 3, a jej silnik dysponuje dwupoziomowym doładowaniem, co pozwala mu na dostarczenie najwyższego w swojej kategorii maksymalnego momentu obrotowego. W stosunku do swojego poprzednika jest on lżejszy o 100 kg.
Gama przeniesień napędu (wywodząca się od Eaton lub ZF) proponuje ręczną skrzynię biegów z pięcioma, sześcioma lub dziewięcioma biegami. Można również wybrać automatyczną skrzynię biegów ZF AsTronic (MAN Tipmatic) z 6 biegami, w którą jest zresztą wyposażony nasz testowany model.
Sterowanie hamulcem silnika (hamulec na wydechu) odbywa się za pomocą ręcznej przekładni umieszczonej przy kierownicy i pozwala na zatrzymanie pojazdu przy 109 KM/80 kW w wersji silnika czterocylindrowego oraz 188 KM/138 kW w wersji silnika sześciocylindrowego. Wybór opcji hamulca połączonego z silnikiem (EVB) pozwala na dysponowanie mocą 150 KM/110 kW dla silnika czterocylindrowego i 245 KM/180 kW dla opcji sześciocylindrowej.
Przestrzenne wnętrze
Ergonomia i komfort. Jak w przypadku swojego poprzednika, TGL ma również kabinę w trzech wersjach: C, L i LX, a także oferuje do wyboru dwie długości i trzy wysokości. Kabina C (krótka), do której prowadzi jeden stopień, ma długość wnętrza 1.485 mm. Kabina L (długa) i LX (o takiej samej długości, ale z podnoszonym dachem) ma wewnątrz długość 2.145 mm. Wejście do kabiny w obu przypadkach odbywa się po dwóch stopniach - każdy o wysokości 330 mm (próg kabiny usytuowany jest na wysokości metra od ziemi).
Szerokość wnętrza wynosi 2.056 mm i jest wspólna dla wszystkich trzech kabin. Pneumatyczna regulacja układu kierowniczego odbywa się za pomocą przycisku umieszczonego w podłodze kabiny, który można uruchomić piętą lewej nogi.
Siedząc za kierownicą już na pierwszy rzut oka można zauważyć, że układ przestrzenny wnętrza jest identyczny jak w modelu TGA. Zaskakuje natomiast duża prostopadłość przedniej szyby. Usytuowana stosunkowo nisko poszerza w ten sposób pole widzenia kierowcy, które staje się prawie panoramiczne, przez co zwiększa się bezpieczeństwo jazdy. Wysunięcie mocno do przodu pedałów również pozwoliło na uzyskanie dodatkowego miejsca. Tunel silnika, który jest zawsze aktualnym tematem do dyskusji ma dwie różne wysokości, w zależności od mocy silnika: wysokość 140 mm przy silniku 4-cylindrowym i 260 mm przy silniku 6-cylindrowym. W obu przypadkach przejście z jednej strony kabiny na drugą jest łatwe i swobodne.
Wysokość wnętrza kabiny dla wersji LX wynosi 1.925 mm i pozwala na utrzymanie postawy wyprostowanej. Ilość miejsca przy przedniej szybie jest przesadna, czego nie można powiedzieć o przestrzeni na ustawienie podłokietnika.
Jeśli chodzi o stanowisko kierowcy, to wykończenie tablicy rozdzielczej jest dostępne w trzech wersjach: Baseline L (podstawowa), Baseline (średnia) i Highline (wersja najbardziej luksusowa). W dwóch ostatnich wersjach tarcze są oczywiście chromowane. Należy również podkreślić wysoką jakość tylnych lusterek, które podnoszą poziom bezpieczeństwa tego pojazdu.
Mały a szybki
Parametry i zużycie paliwa. Oprócz dobrego wyposażenia i dużego komfortu jazdy na pochwałę zasługuje również doskonała sprawność silnika. Ten „mały” cztero cylindrowy pojazd jest naprawdę szybki i w fenomenalnie krótkim czasie uzyskuje maksymalny moment obrotowy silnika: 800 Nm (maksymalnie 830 Nm) już przy 1.200 obr./min. Ten imponujący wynik nie pozwala już nam się dziwić, że model ten wygrał pojedynek z brio, który miał miejsce na terenie pochyłym w Ardenach uzyskawszy maksymalne przyspieszenie już przy 900 obr./min. Czy ten nadmierny wysiłek odbył się kosztem większego zużycia paliwa? Otóż nie! Po raz kolejny wyniki są zaskakujące, ponieważ średnie końcowe zużycie paliwa wyniosło 17,89 l/100 km!. Żeby go uzyskać silnik potrzebuje 23,63 l na najtrudniejszych odcinkach trasy, co oczywiście pozwala mniemać, że na autostradzie wyniki te będą znacznie niższe. A mianowicie 16,55 lub 16,65 l ! Należy w tym miejscu przypomnieć sceptykom, że pojazd ten jest przeznaczony na długie dystanse.
Żeby uzyskać te wspaniałe rezultaty należy wybrać automatyczną skrzynię biegów TipMatic. Pozbędziemy się w ten sposób denerwującego problemu częstej zmiany biegów oraz używanej do tego okazałej dźwigni, która zawsze przeszkadzała przy przechodzeniu z jednej strony kabiny na drugą, co po jej usunięciu stanie się tak łatwe jak to tylko możliwe. Układ napędowy TGL w całości jest, więc prawdziwym sukcesem.
Wrażenia z jazdy
Mniej ważny, ale również zaskakujący przy pierwszym kontakcie wizualnym jest ogólny wygląd pojazdu, spowodowany wrażeniem zbyt dużej kabiny w stosunku do małych kół o rozmiarze 17,5 cala. Kontrast ten jest jeszcze dodatkowo podkreślony przez łatwy dostęp do stanowiska kierowcy. A będąc już przy miejscu pracy, trzeba wytknąć kilka niedociągnięć, a mianowicie źle usytuowany tachograf, umieszczony nad kierowcą, brak ustawień na podłokietniki, brak sterownia kierownicy oraz niedociągnięcia w wykończeniu tablicy rozdzielczej, (co jest problemem dyskusyjnym).
Do zalet, których jest więcej niż wad, należy zaliczyć bardzo dobrą przyczepność do drogi (mimo kół o wielkości 17,5 cala), imponującą łatwość prowadzenia pojazdu zbliżoną do samochodów o wysokim standingu, a także wysoki poziom wyciszenia akustycznego pojazdu i zawieszenie, które daje duży komfort jazdy. Powiedzenie, które głosi, że „kierowca, który docenia swoje narzędzie pracy jest na pewno dobrym kierowcą” znajduje w tym modelu jeszcze jeden argument potwierdzający, którym jest doskonała widoczność przez przednią szybę i przez tylne lusterka, w których tzw. martwy punkt praktycznie nie istnieje. Wyposażenie pojazdu w lodówkę z pojemnikiem izotermicznym oraz dwa łóżka z prawdziwymi materacami na drewnianych stelażach, które pojawiły się po raz pierwszy w tej kategorii pojazdów dopełniają wysokość standardu. Jednakże, komfort w wersji LX jest odczuwalny raczej dopiero podczas pracy na długich dystansach, niż pracy w systemie jednodniowym.
Podsumowanie
TGL narodził się pod szczęśliwą gwiazdą swojego poprzednika TGA i niewątpliwie nadaje ton pojazdom w kategorii od 7,5 do 12 ton. Proponując mocny i ekonomiczny silnik, wyposażenie i rozmiary godne pojazdów na długie trasy TGL uplasował się wśród najlepszych.
Jego różne zalety pozwalały mu już na kilka miesięcy przed oficjalnym pojawieniem się na rynku, na zebranie zasłużonych laurów. Najważniejszym wyzwaniem dla wszystkich konstruktorów jest zawsze stworzenie takiego pojazdu, który dysponowałby maksymalnym załadunkiem przynoszącym zyski i który zachowałby jak najwyższy poziom wyposażenia ułatwiający życie kierowcy. Z produktem takim jak TGL, mając oczywiście na uwadze, że niektóre szczegóły muszą być jeszcze poprawione, konstruktor może usatysfakcjonować najbardziej wybrednych klientów.
Pierre-Yves Bernard
Fot. Erik Duckers
| Komentarze |
|